Proyek Kereta Cepat Jakarta – Bandung

Proyek Kereta Cepat Jakarta – Bandung

17/11/2021 Off By publisher

Proyek Kereta Cepat Jakarta – Bandung – Kereta Cepat Jakarta-Bandung adalah kereta api yang sedang dibangun di Jawa, Indonesia. Rel kereta api saat ini antara Jakarta dan Bandung membutuhkan waktu dari 2 jam 50 m hingga 3 jam 29 m untuk menempuh perjalanan 168,5 km. Rel kereta api baru ini mencakup 142,3 km dan diharapkan dapat mengurangi waktu tempuh menjadi 40 menit.

Proyek Kereta Cepat Jakarta – Bandung

quebec-japon – Kereta ini akan mampu melaju hingga 350 kilometer per jam, menjadikannya kereta api berkecepatan tinggi pertama di Asia Tenggara. Kereta api tercepat saat ini di Asia Tenggara adalah ETS di Malaysia , dengan kecepatan tertinggi 160 km/jam.

Jepang awalnya mengusulkan kereta api berkecepatan tinggi, dengan JICA telah menyelesaikan studi pada tahun 2012. Setelah tahun-tahun rencana dan studi berikutnya, pemerintah mengumumkan bahwa mereka akan melanjutkan pembangunan pada tahun 2015, dengan Jepang dan China bersaing untuk kontrak. Pada September 2015 diumumkan bahwa proyek tersebut dibatalkan, kemudian pemerintah mengumumkan pada Oktober 2015 bahwa China telah memenangkan tender.

Baca Juga : Proyek Kereta Cepat, Saat China Menyalip Jepang

Konstruksi Dan Tanggal Penyelesaian

Proyek secara resmi dimulai dengan upacara pada 21 Januari 2016, hanya untuk pekerjaan berhenti tak lama kemudian. Proyek ini dimulai lagi di akhir tahun, tetapi telah terganggu dengan penundaan sejak itu. Pembukaan lahan yang lambat dan pandemi berperan dalam penundaan tersebut.

Pada Agustus 2016 diumumkan bahwa itu akan selesai pada 2019. Pada Februari 2018 tanggal penyelesaian dipindahkan ke 2020, dan pada Agustus 2018 tanggal penyelesaian dipindahkan satu tahun lagi ke 2021. Pada Februari 2020 – ketenangan sebelum badai pandemi – perkiraan tanggal penyelesaian masih ditetapkan untuk tahun 2021. Perkiraan terbaru diumumkan pada bulan September 2020, dengan tanggal penyelesaian dipindahkan ke tahun 2023.

Ada empat stasiun yang direncanakan untuk rute 142,3 km:

  1. Halim (Jakarta)
  2. Karawang
  3. Walini
  4. Tegal Luar (Bandung)

Ekstensi Masa Depan

Ada rencana untuk memperpanjang kereta api cepat ke Surabaya di Jawa Timur. Ini akan melalui selatan ke Yogyakarta. Jepang ditawari hak untuk mengerjakan perpanjangan, tetapi mereka menolak. Sebagai gantinya, Jepang akan menggarap kereta api semi cepat Jakarta-Surabaya. Rute ini melintasi sisi utara pulau melalui Semerang, dan bukan melalui Bandung. Sempat disebutkan untuk memasukkan Bandara Internasional Kertajati ke dalam perpanjangan kecepatan tinggi, tetapi akan lebih masuk akal untuk dimasukkan ke dalam kereta api semi-cepat.

Setelah persaingan ketat dengan Jepang, pada tahun 2015, perusahaan-perusahaan China memenangkan kontrak untuk membangun jalur kereta api berkecepatan tinggi (HSR) Jakarta-Bandung senilai 5,5 miliar dolar AS. Pemerintah Tiongkok menganggap proyek ini tidak hanya sebagai ikon Inisiatif Sabuk dan Jalan, tetapi juga merupakan contoh ekspor HSR karena, untuk pertama kalinya, sektor perkeretaapian Tiongkok mampu mengekspor seluruh rantai industri HSR ke luar negeri. . HSR disebut-sebut sebagai mekanisme baru kerja sama yang mendorong konektivitas dan transfer teknologi dari China ke Asia Tenggara.

Ide proyek kereta cepat di Indonesia dimulai pada tahun 2011, ketika Japan International Cooperation Agency (JICA) bersama dengan Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas) Indonesia melakukan studi kelayakan untuk kemungkinan HSR Jakarta-Surabaya, yang pertama fase yang akan menghubungkan Jakarta ke Bandung. Kereta api kecepatan menengah Jakarta-Surabaya terdaftar sebagai proyek prioritas pada tahun 2013. Rencana awal tidak secara eksplisit menyebutkan HSR Jakarta-Bandung, tetapi menyarankan rute Jakarta-Cirebon melalui bagian Bandung akan diprioritaskan sebagian karena tingkat pengembalian internal ekonomi yang lebih tinggi.

Namun, ketika Presiden Joko Widodo (Jokowi) berkuasa pada tahun 2014, ia membatalkan rencana pembangunan kereta api dan mengalokasikan anggaran untuk proyek-proyek pembangunan di luar Jawa. Sangat mengejutkan semua orang, tidak terkecuali Jepang, pada Maret 2015, Jokowi meminta Jepang dan China untuk menawar jalur kereta api Jakarta-Bandung. Pada bulan September 2015, kedua negara mempresentasikan proposal mereka, yang relatif seimbang. Pihak Jepang mengusulkan lima stasiun sepanjang jalur 140 kilometer (yang merupakan bagian dari rute Jakarta-Cirebon), sedangkan pihak China merencanakan delapan stasiun sepanjang jalur 150 kilometer.

Meskipun Cina memiliki tingkat bunga yang lebih tinggi 2% dibandingkan dengan Jepang 0,1%, Cina menawarkan jangka waktu yang lebih lama untuk pinjaman (50 tahun dibandingkan dengan 40 tahun), jangka waktu yang lebih pendek untuk penyelesaian proyek, dan melepaskan jaminan negara. Setelah perang penawaran yang sengit antara China dan Jepang atas proyek yang dimenangkan China, Menteri Badan Usaha Milik Negara RI Rini Soemarno diberi mandat untuk menentukan nasib perkeretaapian, termasuk pendirian perusahaan patungan untuk memimpin perkeretaapian. proyek. Pada September 2015, konsorsium kereta cepat milik negara dibentuk, bernama PT Indonesia China Fast Train (atau Kereta Cepat Indonesia China, KCIC).

KCIC merupakan konsorsium BUMN Indonesia dan China. Indonesia diwakili oleh PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), konsorsium empat BUMN yaitu, PT Wijaya Karya (38%, aktif dalam konstruksi), PT Jasa Marga (12%, pembangun jalan tol), PT Kereta Api Indonesia ( 25%, perkeretaapian), dan PT Perkebunan Nusantara VIII (25%, perkebunan). Sementara dari pihak China diwakili oleh konsorsium yang dipimpin oleh Beijing Yawan HSR Co. Ltd, yang terdiri dari China Railway International Co. Ltd, CREC, Sinohydro Corporation Limited (anak perusahaan Power Construction Corporation of China), China Railway Design Corporation, CRRC Corporation Limited, dan China Railway Signal & Communication Corporation.

Kesepakatan awal termasuk pembiayaan utang dari China Development Bank (CDB)—untuk 75% dari total biaya 5,5 miliar USD—yang diberikan dengan masa tenggang 10 tahun dan tingkat bunga 2% untuk pinjaman dalam mata uang dolar. Sisa 25% dari biaya proyek akan didanai oleh ekuitas yang disediakan oleh KCIC. Setelah pembentukan KCIC, jalur kereta api direvisi. Kereta api itu diharapkan dapat mengurangi perjalanan 142 kilometer antara Jakarta dan Bandung dari tiga jam menjadi kurang dari 40 menit, dengan kecepatan maksimum 350 km/jam. Empat stasiun utama direncanakan di sepanjang rute: Halim (Jakarta Timur), Karawang (Jawa Barat), Walini (Jawa Barat), dan Tegalluar (Jawa Barat).

Pengembang Proyek

Tak lama setelah KCIC berdiri, upacara peletakan batu pertama HSR Jakarta–Bandung diadakan di Walini, Provinsi Jawa Barat, di hadapan Presiden Jokowi, pada 21 Januari 2016. Namun, proyek tersebut sempat menuai kontroversi, dengan kritikus mengungkapkan keprihatinan atas risiko gagal bayar dan penyimpangan dalam konsesi izin bangunan. Kemudian Menteri Perhubungan Ignasius Jonan tidak hadir dalam upacara tersebut, dan malah menjadi salah satu kritikus paling keras terhadap proyek tersebut. Pada 26 Januari, Jonan mengungkapkanbahwa dia belum mengeluarkan izin pengoperasian infrastruktur perkeretaapian karena kementeriannya masih menunggu dokumen yang diperlukan dan menegosiasikan persyaratan dasar untuk perjanjian konsesi dengan KCIC.

Terlepas dari kurangnya izin dan dukungan dari kementerian utama dan anggota parlemen, pada akhir Januari 2016, Jokowi mengeluarkan peraturan yang berisi daftar sekitar 200 proyek strategis termasuk HSR, menandakan dukungan dan perhatian yang kuat dari kantornya untuk proyek ini. Banyak pakar percaya bahwa dengan mendukung proyek tersebut, Jokowi berusaha membangun legitimasi politiknya, dengan proyek yang menghubungkan dua wilayah metropolitan terbesar dan terletak di provinsi terpadat di Indonesia, memperkuat klaim Jokowi sebagai ‘Bapak Infrastruktur’ negara. Dari sudut pandang ini, komitmen awal China untuk menyelesaikan proyek sebelum 2019 sangat penting bagi pemerintahan Jokowi karena memberikan modal politik kepada presiden untuk kampanye pemilihannya kembali tahun itu.

Setelah beberapa kali tertunda, termasuk terhenti karena pandemi COVID-19, pembangunan rel kereta api ini molor dari jadwal. Hingga Desember 2020, proyek tersebut dikatakan sudah 64% selesai . Pada April 2021, media Indonesia mengutip manajemen senior di KCIC yang mengatakan bahwa proyek tersebut akan beroperasi pada akhir tahun 2022. Pada Mei 2021, Presiden Jokowi meninjau proyek tersebut selama kunjungannya ke Provinsi Jawa Barat dan mengumumkan bahwa proyek tersebut telah selesai 73%, dengan uji coba diharapkan akan dimulai pada akhir 2022.

Dampak Proyek

  • Tanah

Keterlambatan pencairan pinjaman menjadi salah satu faktor utama yang menghambat pembangunan HSR dari 2016 hingga 2018, karena persiapan yang tidak memadai dalam prosedur pengadaan tanah.

  • Lingkungan

Menurut lembaga swadaya masyarakat (LSM) Wahana Lingkungan Hidup Indonesia (Walhi), pembangunan proyek telah menyebabkan jalan tergenang, tanah longsor, dan rumah rusak sebagian karena pengelolaan yang buruk dan prosedur perlindungan lingkungan yang buruk. Karena jalur kereta api yang direncanakan memotong daerah resapan air yang penting, daerah pegunungan, dan daerah pertanian, proyek ini juga berdampak pada pasokan air dan menyebabkan tekanan lingkungan ke daerah sekitarnya.

  • Dampak fiskal

Karena persiapan yang buruk dan berbagai tantangan teknis, proyek ini mengalami pembengkakan biaya. Pada 2017, anggaran membengkak dari 5,5 miliar USD menjadi 6,1 miliar USD . Para ekonom dan pembuat kebijakan mempertanyakan kelayakan proyek tersebut, khawatir akan menyeret Indonesia ke dalam perangkap utang.

  • Ketenagakerjaan dan hak-hak buruh

Proyek ini diharapkan dapat menciptakan 39.000 pekerjaan — baik kasual maupun permanen — selama fase konstruksi tiga tahun, tetapi tidak ada data yang tersedia untuk menunjukkan apakah janji ini telah dipenuhi. Sementara itu, untuk operasionalnya, KCIC akan menawarkan 2.400 tenaga kerja lokal dan proses rekrutmen sudah berlangsung hingga April 2021.

HSR Jakarta–Bandung telah menimbulkan berbagai kekhawatiran terkait keberlangsungan keuangan KCIC dan BUMN Indonesia pada umumnya. Dengan keuangan Indonesia yang menyumbang sebagian besar dari total investasi dalam proyek (60%), para ekonom dan pembuat kebijakan menyuarakan keprihatinan tentang apakah negara itu berisiko tinggi jatuh ke dalam kesulitan utang. Hal ini terutama terjadi karena BUMN Indonesia yang bergabung dalam konsorsium adalah entitas yang terlilit utang dan, sebelum KCIC berdiri, sudah berjuang untuk memenuhi kewajiban pembayarannya. Untuk mengembangkan proyek-proyek besar ini, BUMN dibebani dengan utang dan hanya akan mendapatkan arus kas beberapa tahun ke depan, itulah sebabnya penundaan sangat mahal.

Beberapa Anggota Parlemen meminta pemerintah untuk menghentikan proyekdi tengah meningkatnya kekhawatiran bahwa bailout akan diperlukan jika KCIC gagal membayar utangnya. Secara khusus, Prabowo Subianto, penantang kepresidenan Jokowi selama pemilihan umum 2019, membangun kampanyenya dengan mengklaim bahwa kekurangan ekonomi Indonesia disebabkan oleh eksploitasi Cina, dan ia bahkan melakukan protes terhadap HSR. Sebagai bagian dari kampanye, tim Prabowo berjanji untuk menegosiasikan kembali— jika tidak membatalkan—proyek tersebut, dengan mengklaim bahwa Indonesia ‘harus mendapatkan kesepakatan yang lebih baik’, mengingat investasi China telah mengikis kepentingan nasional.

Selama pandemi COVID-19, para pakar dan media secara teratur mempertanyakan keberlanjutan proyek. Pada Juni 2020, pemerintah Jokowi memulai diskusi dengan Jepang untuk bergabung dengan proyek tersebut dan menyarankan untuk mengintegrasikan HSR buatan China dengan proyek kereta api terpisah yang didanai Jepang yang menghubungkan Jakarta dan Surabaya melalui rute yang berbeda. Beberapa pihak di Pemerintah Indonesia berpendapat bahwa hanya dengan mengintegrasikan kedua proyek tersebut, keduanya dapat menjadi layak secara ekonomi. Namun, integrasi akan sulit karena bagian yang dibangun Jepang menggunakan ukuran dan kecepatan kereta api yang berbeda.

Restrukturisasi manajemen KCIC dan pengangkatan direktur utama baru pada Maret 2021 telah ditafsirkan sebagai tanda yang jelas dari memburuknya prospek keuangan perusahaan. Selain itu, pada bulan berikutnya, BUMN Indonesia juga menyarankan agar China mengambil saham yang lebih besar dalam proyek tersebut untuk menanggung pembengkakan biaya. Ini masih belum terselesaikan dan, menurut sekretaris perusahaan KCIC, yang dikutip oleh Reuters pada April 2021: ‘Hingga saat ini, rincian mengenai tambahan biaya tak terduga masih dibahas dan dinegosiasikan di tingkat pemegang saham. Juga, konsultasi antara Pemerintah Indonesia dan China terus berlanjut.’

Menurut wawancara yang dilakukan oleh penulis dengan salah satu manajer sumber daya manusia, KCIC telah mempekerjakan sebagian besar staf lokal dalam pembangunan proyek, tetapi manajemen tingkat atas sebagian besar didominasi oleh ekspatriat Cina, meskipun faktanya pihak Indonesia memiliki 60 % saham dalam konsorsium. KCIC juga mengklaim telah memberikan pelatihan kejuruan bagi staf domestik dan insinyur lokal untuk menjadi ‘teknisi HSR pertama’ di Asia Tenggara.

Selain menghasilkan lebih dari 2.400 kesempatan kerja , proyek ini menghadapi banyak masalah dan tantangan teknis dalam tahap konstruksinya. Pada April 2016, vendor yang ditugaskan KCIC untuk melakukan penyelidikan darat—termasuk lima warga negara China— ditahan TNI Angkatan Udara karena masuk tanpa izin di Bandara Halim Perdanakusuma. Pada Oktober 2019, sebuah kecelakaan konstruksi menyebabkan pipa minyak milik negara Pertamina di Indonesia terbakar . Pada Januari 2020, jebolnya tanggul yang diduga akibat KCIC menyebabkan banjir di Kabupaten Bandung Barat. Pada Maret 2020, banjir yang disebabkan oleh TPA dan pembuangan sampah yang tidak tepat terhalang tol Jakarta–Cikampek yang merupakan salah satu jalur tersibuk di wilayah Jabodetabek.

Kejadian-kejadian tersebut telah memicu kecurigaan publik terhadap kualitas penilaian teknis proyek, mengingat analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL) selesai hanya dalam tujuh hari sebelum upacara peletakan batu pertama, menurut LSM Walhi, yang mempertanyakan AMDAL yang diajukan oleh KCIC. sejak awal 2016. Menyusul kecelakaan konstruksi baru-baru ini dan degradasi lingkungan yang disebabkan oleh proyek tersebut, Walhi melakukan serangkaian protes menuntut Pemerintah Indonesia dan KCIC untuk menilai kembali proyek tersebut, tetapi mereka tidak mendapat tanggapan. Proyek berlanjut tanpa ada informasi lebih lanjut yang dipublikasikan tentang rencana untuk meninjau kembali AMDAL atau tindakan untuk meminimalkan risiko.

Proses pembebasan lahan pun tak kalah bermasalah. Meskipun KCIC mendapatkan konsesi untuk proyek tersebut pada April 2016, kemajuannya lambat dalam dua tahun pertama. Persiapan prosedur pengadaan tanah yang tidak memadai dan keterlibatan perusahaan Cina yang kurang informasi yang mengabaikan kompleksitas kepemilikan tanah di Indonesia telah menimbulkan banyak kontroversi. Ada kecenderungan di pihak perusahaan Cina untuk mengambil alih kepemilikan publik atas semua tanah, seperti yang terjadi di Cina. Selain itu, CDB membuat pendanaan bergantung pada Indonesia untuk mengamankan semua lahan yang dibutuhkan untuk jalur kereta api, membuat penundaan semakin menantang. Akuisisi lahan untuk proyek tersebut akhirnya mencapai 99% pada akhir 2019, setelah Pemerintah Indonesia campur tangan dalam proses tersebut.